宫妃殇之君虐倾城中国的二手车检测鉴定标准为什么这么乱？这一问题已演变成为我国二手车行业的整体困惑之一。

　　二手车流通过程中，经常性的出现不同机构认定的“事故车”结论不一致问题。在人民法院依法委托的司法鉴定领域，笔者也搜集到大量因引用标准差异导致的鉴定结论不一致情况，这其中既包括标准差异，也包括部件认定差异。

　　部分行业内机构通过在短视频平台上错误引述、解读各类法律法规和标准文本，人为制造的各类舆论骂战现象增多，进一步加剧了行业内部撕裂。

　　笔者尝试通过对法律法规的解析，以及多起真实、典型案例的梳理，尝试解析上述现象的出现原因，并提出相应建议。

　　当事人的约定标准 ＞ 强制性国家标准 ＞ 推荐性国家标准 ＞ 行业标准 ＞ 地方标准、团体标准、企业标准

　　根据我国《标准化法》第二条规定，标准指各领域需要统一的技术要求，我国的标准包括国家标准（又分为强制性国家标准和推荐性国家标准）、行业标准、地方标准、团体标准、企业标准。除强制性国家标准外，推荐性国家标准、行业标准、地方标准、团体标准等均无强制适用效力。

　　《民法典》第五百零九条规定，当事人应当按照约定全面履行自己的义务。第五百一十一条第（一）项规定，当事人就有关合同质量要求约定不明确的，按照强制性国家标准履行；没有强制性国家标准的，按照推荐性国家标准履行；没有推荐性国家标准的，按照行业标准履行；没有国家标准、行业标准的，按照通常标准或者符合合同目的的特定标准履行。

　　根据上述法律规定，人民法院在民事案件的法律适用过程中，首先考察当事人之间对于质量标准有无明确约定，当事人自主约定的标准效力，高于推荐性国家标准及其他标准。

　　例如，如果当事人在合同中明确约定的适用某项企业标准，或者团体标准，则该标准的效力要优于推荐性国家标准。

　　如果当事人在合同上没有约定清晰交易车辆所适用的标准，则依次按照推荐性国家标准、行业标准、其他标准执行。

　　强制性国家标准主要用于规定涉及人体健康、人身、财产安全的各类基本技术要求。强制性国家标准由国家保障实施及贯彻，具备法律属性，任何产品及服务不得低于强制性国家标准，违者须依法承担行政责任甚至刑事责任。

　　与二手车领域较为密切的强制性国标主要是GB 7258《机动车运行安全技术条件》。

　　通俗的讲，该规定即通过车辆年检的主要指标。经依法核准的机动车检验检测机构通过相关实验室及设备仪器，对被检机动车刹车、制动、转向、灯光是否上路条件进行检验检测。

　　汽车流通领域常用的“事故车”概念主要来源为推荐性国家标准GBT30323-2013《二手车鉴定评估技术规范》。

　　该标准系2013年由行业协会牵头制定的推荐性国家标准。为该国标配套编写的《二手车鉴定评估技术规范实施指南》一书中明确写到：二手车交易可以在一定范围内使用本标准，属于推荐性标准，不具有强制性，任何单位均有权决定是否采用，违反这类标准的，不构成经济或法律方面的责任。

　　行业标准方面，目前二手车司法鉴定领域经常性的引用交通运输部发布的JT/T 795—2023《事故汽车修复技术规范》。

　　该规范区分了车辆损伤等级，及维修工艺要求等，从而用于判断流通领域的二手车是否为重大事故，修复技术是否符合竣工要求等，从而判断二手车事故等级及维修质量。

　　近年来，各地方、各社会团体、各企业出台了大量汽车流通领域的团体标准、地方标准、企业标准。

　　地方标准层面上，山东省出台了水平极高的DB37/T 4706—2024《事故车辆损失鉴定评估规范》，用于本地区的事故车辆损失鉴定评估，解决了现行标准下无法解决的大量问题。

　　重庆市出台的DB50/T 1487-2023《二手新能源汽车鉴定评估规范》有良好示范意义，填补了新能源二手车鉴定评估技术空白。

　　团体标准层面上，流通领域目前使用比例较高的团体标准有中国汽车流通协会发布的CADA18-2021《乘用车鉴定评估技术规范》，其中详细规定了重大事故车的判定标准，以及泡水车的判定标准。

　　中国消费品安全促进会发布的团体标准T/CPQS A0011—2022《二手车车况检测及评估通则》也有较多机构采用。大量地区的机动车鉴定评估协会也出台了本团体的鉴定评估团体标准，作为司法鉴定领域标准使用。

　　企业标准层面上，查博士等业内覆盖度较高的鉴定评估机构使用自行制定的企业标准用于自身的检测鉴定评估服务，并以此作为本企业的技术规范及车辆判定评估方法。

　　以查博士为例，2023年全年查博士出具二手车检测评估报告近134万份，相关企业标准的在流通领域的重要意义不言而喻。

　　结合上述分析可知，二手车作为市场经济环境下的交易商品，除必须满足国家规定的基本上路条件外，其他各项质量标准均由当事人根据民法的意思自治原则自主约定，合同约定的质量标准优于任何现行标准文本。

　　在当事人合同中没有明确约定的情况下，应当优先适用推荐性国家标准以及行业标准规定。地方标准、团体标准、企业标准等作为平等位阶的标准，由人民法院裁量决定适用哪项标准。

　　各地方司法机关可能与机动车鉴定评估行业协会等专业组织联合出台鉴定指导意见，从而决定本地区人民法院的司法裁判究竟引述何种标准。

　　近年来，二手车流通领域中产生了一种集体困境：是不是事故车、是不是泡水车，怎么一家机构一个说法？甚至司法鉴定领域，有部分当事人通过人民法院申请三次司法鉴定，竟然产生了三个不同现象描述，甚至是不同结论。

　　这一看似简单易懂的问题，在实践中曾经引发重大争议。到底哪里是A柱、C柱？

　　根据GBT4780-2020《汽车车身术语》条目编号5.1条的定义，A柱指汽车前挡风玻璃两侧的车身立柱（参考图1）。

　　然而，根据部分常用鉴定评估教材及学界通说，A柱范围包括车身挡风玻璃两侧的车身立柱，以及该立柱下侧的柱状结构（参考图2）。

　　例如，GBT30323-2013《二手车鉴定评估技术规范》规定的A柱和CADA18-2021《乘用车鉴定评估技术规范》规定的车身立柱明显不同。

　　笔者认为，该判定方法实质上符合A柱的结构件定义及承力功能。但是，部分省市的鉴定评估机构，在司法鉴定领域为避免缺乏稳妥性，仍然从参考图1的标准定义A柱，该定义实质上损害了消费者利益。

　　根据GBT4780-2020《汽车车身术语》条目编号5.1条的定义，A柱指汽车前挡风玻璃两侧的车身立柱。因此，部分鉴定机构认为，仅挡风玻璃两侧的立柱属于A柱。

　　图2：按照TCADA01-2021《乘用车鉴定评估技术规范》团标认定的A柱

　　根据 TCADA18-2021《乘用车鉴定评估技术规范》团标示意图，A柱还包括前挡风玻璃下方的立柱。 因此，很多机构认定的A柱与国标并不相同。

　　同样的，部分法院摇号的鉴定机构认为，参考GBT4780-2020《汽车车身术语》条目编号5.1条的定义，C柱指后车窗两侧的立柱，团标当中关于的C柱内侧认定

　　在推荐性国家标准GBT30323-2013《二手车鉴定评估技术规范》中，未区分A柱外侧和A柱内侧，只要A柱存在钣金痕迹则一律判定为事故车。

　　而团体标准CADA18-2021《乘用车鉴定评估技术规范》中，A柱外侧已放宽至覆盖件，A柱内侧才为结构件并作为事故车的判定依据，仅A柱外侧钣金修复的，不再判定为事故车。

　　*上图为中汽协团标对于D级车即“重大事故车”和C级车即“事故车”的认定项。 A柱外侧的各类缺陷，不作为“重大事故车”或者“事故车”的判定项目。

　　一些三方机构以此作为炒作点，认为A柱外侧钣金不判定事故车违背国标规定，言外之意就是该团体标准“定错了”。

　　而从另一个视角解读：该团体标准将A柱区分为A柱内侧和A柱外侧，仅是对A柱作为结构件的范围进行了进一步解释，而非限缩了A柱作为结构件的功能范围。团标实质上比国标更细化、更科学、更合理。

　　实际上，这一认定标准变化是及其慎重的。实践中，车辆各柱外侧发生损伤的比例较高，且大量系由于非撞击因素导致，以该判别方法判定事故车，会导致流通领域的事故车比例明显过高。

　　且由于汽车制造工艺发生变化，例如奔驰等大量车型已经可以进行A柱外侧覆盖件更换，该位置的钣金痕迹不会导致车身结构发生显著变化从而影响车辆安全性。

　　当然，行业内也有部分专家在明确反对“A柱外侧”损伤一律认定非事故车的观点，认为应当继续细化特定车型的A柱外侧是否可更换，以及是否影响安全。

　　以笔者掌握的一项统计数据为例，国标中的13个部件发生小面积损伤是常见事件。团标中要求损伤面积大于3*3cm，而11年前制订的推荐性国标要求不得存在任何瑕疵。一旦放宽至不保留任何空间认定余地，约会增加市场上20%以上的事故车比例。

　　笔者认为，标准打架、部件认定不统一问题，成因复杂、病因众多，仅浅显指出几点：

　　车辆制造、流通、维修等全生命周期流程中，涉及大量不同的行业主管部门。例如，汽车制造属于工信部主管，GBT4780-2020《汽车车身术语》就是制造领域机构牵头制订的标准。

　　流通属于商务部主管，GBT30323-2013《二手车鉴定评估技术规范》就是商务部委托中国汽车流通协会牵头制订的标准。

　　维修属于交通运输部主管，JT/T 795—2023《事故汽车修复技术规范》就是交通运输部联合维修协会、维修企业制定的标准。

　　各部门都有自己的标准体系，都有自己联系的行业协会，都有自己的行业管理难点。

　　笔者建议，应当牵头建立汽车全生命周期的标准化工作协调体系，避免不同标准相互打架问题。

　　中国的汽车工业发展日新月异，新的车身结构层出不穷。近年来，汽车制造技术明显升级，车辆的车身结构已经发生显著变化。

　　在推荐性国标GBT30323-2013《二手车鉴定评估技术规范》中的引用的例图仍然是老式车身机构。

　　非承载式车身，铝质车身，一体化车身的出现，已经完全打破了原有标准中认知的车辆结构，但是该国标常年未更新，导致进入流通领域的车辆争议大量适用不明确的标准规范用于判别争议，极大增强了鉴定结果的不确定性。

　　按照我国的汽车工业发展速度，国标三年一升级都不为过。但是，推荐性国标GBT30323-2013《二手车鉴定评估技术规范》已经11年未更新。

　　笔者认为，现阶段下大量司法争议产生的根本原因在于我国的二手车流通体系尚缺乏符合流通需求的标准化规范及制度保障。

　　二手车新政出台后，国家打破了二手车区域限制，二手车的全国性快速流通趋势显现，车辆异地交易比例明显增多。在这样的经济环境及行业背景下，各地区继续出台本地区的二手车鉴定评估规范，以及各团体出台本团体自愿使用的鉴定评估规范，显然无法满足全国大市场的经济需求，也会进一步加大行业撕裂，以及司法裁判领域的混乱。

　　因此，我国二手车行业从标准化根基层面上仍然是瘸腿运行、带病运行。二手车行业要想规范化发展、稳健发展，形成全国一体化的稳定合理的、公平透明的法治化营商环境预期，当务之急仍是需要尽快修订《二手车流通管理办法》，修订推荐性国家标准《二手车鉴定评估技术规范》。且有关规范应该科学合理、接地气，经得起市场考验。

　　由于国家标准修订周期长，制定满足最新市场需求的团体标准、企业标准是行业内标准化工作的重要环节。实践中，部分引用量较大的团体标准出现烂尾现象。

　　例如，标准出台后，未进一步出台实施指南及细则，导致实践中对于柱体范围，内侧外侧定义及边界缺乏权威解读，争议丛生。

　　有关团体标准、企业标准在实施过程中，应当及时根据市场反馈，进一步推进标准讨论、完善、修订工作。

　　根据行业最新业态，以及最新车辆流通需求，探索、鼓励新的各类团体标准、企业标准是行业发展的重要源动力。

　　如前所述，当事人在合同当中约定的质量标准，由于推荐性国家标准，也由于各类团体标准。因现行推荐性国标的滞后性，各地区、各市场可以结合自身市场结构、车源质量等，通过拟定地区、市场性模板合同，推荐性合同文本形式，在合同上明确约定各类车况标准，供市场使用，从而避免鉴定风险及司法争议。

　　例如，北京某交易市场使用如下合同概念披露车况：是/否确保“车身结构”无损伤，是/否确保车辆为非泡水车，是否确保车辆无调表痕迹等。

　　通过上述合同内容，从而规避具有不确定性的部分行业概念，进一步降低法律风险，减少司法争议。

　　很多争议问题并非是一些机构口中所谓的道德问题、欺骗问题，而是本行业尚未解决的基础设施建设问题。

　　近年来，我国二手车交易量迅速增加。二手车行业提了足够大，机会足够多，争议情况也日趋复杂。随着标准滞后、标准迭代、标准冲突、标准解读缺失等问题的延续，舆论场上出现了有人拿着国标骂团标，有人拿着团标骂国标等诸多误导舆论事件。

　　如前所述，推荐性国家标准根本没有强制性适用效力。任何打着国标幌子妨碍团体标准、企业标准实施的行为，都是在破坏二手车行业法治化的营商环境。

　　由于社会公众甚至行业从业人员对法律法规和行业情况不了解，一些机构为了自己流量利益，人为制造舆论骂战，让消费者和车商群体对立起来，除了让自己挣得盆满钵满外，无论是对行业还是对终端消费者都没有任何好处。

　　笔者建议，二手车行业内人员应当沉下心来做好中国二手车行业的基础建设，将二手车的根基打牢，少些虚浮夸张的舆论对立，或许对全社会、全行业都更有益处。