波希来借用一下章回体小说的标题格式，这两件事说的都是新能源汽车市场的怪相，说它怪，其实也不奇怪，背后的商业逻辑一目了然，只是它颠覆了大家传统的认知。今天先聊聊前半段，关于网约车的那些事。

　　这是一个略显沉重的话题，因为它曾经是失业中年人最后的救命稻草之一，当然还有其它稻草，但这根草相对来说浮力(福利)更高一点。现在，这根草也快顶不住了。日前，多地运管部门发文，严控新增网约车，因为僧多粥少，现有的网约车司机即使疲于奔命也难养家糊口。

　　即便是这样，也挡不住网约车平台企业IPO的步伐，光是今年上半年就已有滴答、如祺和曹操递交了港股IPO招股申请书，据说后面还有一长串平台在排队。根据交通部的数据，截止到今年Q1，全国共有345家公司取得网约车平台经营许可，同比增加38家;各地共发放网约车驾驶员证679.1万本、车辆运输证284.7万本，同比分别增长29.9%和26.5%。市占率方面，滴滴的龙头地位已然不可撼动，它的市场份额高达75%，市场前5(滴滴、T3、曹操、美团、神州)的市占率超90%。

　　一边是市场严重饱和且一家独大，另一边是平台企业疯狂扩张，这是怎么回事啊?这里面就得扒一扒出行平台和新能源车企之间的故事。先说结论吧，除了特斯拉和理想、蔚来等高端品牌，其它新能源厂商或多或少都得依赖出行市场消化产能。下面是2023年主流新能源厂商网约车销量依赖度数据：

　　这个是不是有点颠覆你的认知啊，你以为的网约车大户比亚迪实际上对网约车的依赖度只有8%，但考虑到它一年300万的销量，这已经是一个很大的数字了，而广汽埃安的数据着实让人捏一把汗，这也太离谱了吧，万一哪天出行市场有个风吹草动，这对埃安可是灭顶之灾啊!吉利和长安的依赖度分别是12.35%和4.54%，这个基本还算合理。令人意外的是，大众居然还有0.75%的依赖度，估计都是ID.4贡献的。

　　那么，有哪些车是网约车的主力车型呢?这个跟你想象的差不多，排名靠前的肯定是秦Plus，包括EV和DM-i，尤其是降价之后，更是网约车当仁不让的首选车型。下面是2023年畅销的网约车车型。

　　网约车其实是把双刃剑，一方面它拉高了出货量，另一方面打压了品牌价值。如何平衡二者的关系，各家都在想办法。

　　最常见的方法是推出外观有明显差异的出行版和零售版，比如埃安S就推出了S Max，从外观、内饰到价格都和主打出行市场的S Plus有显著差异。

　　埃安S从最初的基本型(左)到改款的Plus(中)再到最新款的Max，就是为了摆脱Low Low的网约车既视感，但好像作用不大

　　再高阶一点的打法是推出与现有车型完全不同的定制车型，比如比亚迪D1奔腾NAT，这些都是网约车的定制车型。

　　最高端的玩法是彻底从品牌层面做一个切割，网约车和零售车从品牌、产品到渠道都完全分离，比如曹操，就彻底从吉利的产品线中分离出来，不会对既有品牌产生任何负面影响。还有滴滴和小鹏合作的品牌MONA。

　　那么现有的网约车车型如何发挥余热呢?这里有两个成功的“营转非”案例：一个是上汽通用的别克微蓝6，直接把价格干到8万出头，智能不智能的都不重要，只要价格真香就不愁卖。再就是比亚迪e2，但它发挥余热的同时不小心伤及了自家的海豚。

　　当然也有一些车原本不是用来做网约和出租车的，但由于前期决策失误和产品定位的偏差，不得已只能下海去跑滴滴，比如江铃·羿和极狐考拉。我严重怀疑考拉当初设计的左侧平开、右侧滑动门就是给未来转成运营车留了个后手，因为相同的设计已经用在了比亚迪和滴滴的联名定制车D1上。

　　由于众所周知的原因，各地的出租车、网约车都是有地方保护的，所以很多车我们平时很少见，但在特定区域很常见，下面就是一些热门的网约车型。

　　好多人也许不理解，为什么网约车和零售车之间会有不共戴天的深仇大恨?这其实和产品无关，更多的是来自情感认同等情绪价值属性，甚至和圈层的固化有关。国内用户一向看低运营车，所以才会有MPV和商务车、私家车和出租车之分，甚至连轿车应用了货车的结构也会被人看低，这个没法展开说，说多了容易招雷。