都市逍遥侠全文阅读你多不情愿，料蛰子应如是，万物复苏背后总是和某种快乐的别离。无论你是否还在花式笑骂中国男足，是否在为69块一场的《四海》青春疼痛，是否从妈妈的饺子和故乡的梦里清醒过来，一朝打卡，过往清零。

　　不要悲伤，不要心急，比快乐更快乐的就是憧憬快乐。春风十里，不及品物皆春。这是一年里最值得一些草率和天真的时刻，让我们一起大胆想象壬寅之年即将赋予车市与你我的远大前程。

　　特斯拉要做的事情已经太多了，包括而不限于更成熟的自动驾驶（FSD正式推送），Cybertrcuk，Roadster 2，Semitruck，Tesla Bot——认真讲，这是老马认为最重要的产品。

　　特斯拉在努力追赶自己吹过的牛逼，友商则获得追赶特斯拉的窗口。过去其毫无节制的创新节奏，令后来者的进步犹如蚂蚁缘槐，击穿无望；而眼前的一整年，特斯拉的主线都将聚焦扩产。机会只在此时，尽管机会仍旧渺茫。

　　去年特斯拉交付93.6万辆电动车，其可怕之处不在于增速87%，销量全球第一，更在于该业绩仅仅基于两个车型（主要）以及两家工厂。今年老厂将实现产能最大化，加州和上海截止去年底已经达到122万的年产速率；同时德州和柏林新厂也已在设备调试，投产可期。

　　二，制造创新在提升规模化效应的边际，其汽车业务的利润率超过30%，单车售价超过5万美元，而成本控制在3.6万美元，让电动车制造成为一门狠狠挣钱的生意；

　　四，高速增长的代价，比如品控，被控制在可接受的范围，广大消费意愿（而非个别骨灰粉意见）坚挺，不受召回、维权、负面以及马言马语的摇摆。

　　这几条正在夯实一种新的基本面：过去，技术是特斯拉的核心竞争力；现在，规模也在成为它的护城河（无论老马多么鄙视这个概念）。

　　我们有一种误解，汽车“说到底”是规模制造的生意，仿佛发展到一定阶段就会归一传统。不是的——从特斯拉来看，产业变革远超动力切换或软件定义，颠覆KPS/TPS对规模制造的精益统治。

　　规模将围绕更有效率的生产方式展开，比如高度的自动化，车身一体压铸技术，或者依托OTA先下线后打补。生产本身比产品更具备持久输出的竞争优势。

　　所以在它完善体系之前，今年可能只是特斯拉往后做大做强的日子里最弱的一年。

　　经过数场缠斗，特斯拉法务凭借足以媲美迪士尼和任天堂的杀伐果决，有望成为地表最强的战斗单位。

　　去年我国乘用车销量同比增长6.5%，结束了自2018年以来连续三年下滑。

　　中汽协预测，今年乘用车同比将增长8%，新能源汽车同比增长47%，达到500万辆。包括一汽、东风、广汽、吉利、长城、长安等多家主流汽车集团也提出年度目标增幅超过15%。

　　其一是高端车型。去年销售347.2万辆，同比增长20.7%，市场占比达到16.2%。什么意思？你攒齐十个买新车的朋友，里头至少有一个是购买豪车的土豪，友邻含金量创下历史新高，这波消费升级好像很符合朋友圈的直观经验。

　　其二是新能源。去年销售352.1万辆，同比增长1.6倍，市场占比达到13.4%。业界评估，新能源消费已从政策驱动转向市场拉动，一些朋友开始认为自己想要主动购买电动车。新需求被打开，才能改变存量市场的僵局，持续释放潜力。

　　宏观上也存在增长空间，消费的天花板由收入决定，去年全国居民人均可支配收入同比实际增长8.1%，人均消费支出比上年实际增长12.6%。受限于芯片短缺，汽车消费总额同比增长7.6%，拉低了社会消费品零售总额的增速，今年这个问题落听，增长可期。

　　为什么一个普通人也应该关心别人买不买车？因为消费、投资、出口是拉动经济的“三驾马车”，大件消费作为有力抓手，能调节当前经济发展所面临的需求收缩压力；加上产业内部电动化、智能化的导入，可以撬动上游各种新的增长点。

　　说到出口，必须指出去年我国汽车出口首次突破200万，非常突然，这个数字在过去十年始终在100万上下徘徊。激增可能是由于以下三方面的铺垫：

　　首先防疫工作到位，国内生产为外贸提供支撑。实际上外贸进出口去年整体被支棱住，达到6万亿美元，要感谢稳定。

　　其二得益于投资积累，比如上汽、长城、吉利等都在海外建厂，建立支撑落地体系。

　　其三则是产品，经过国内市场几代打磨终获国际认可。比如乘用车方面，一个是SUV绝对主导，另一个是新能源爆发达到31万，同比增长3倍。两个都是自主企业的强项，在性价比和综合体验方面已经超过同级合资。实际上去年国内市场自主汽车市占率达到44%，为2011年以来最高，直接挤压合资份额，包括德系、日系均下降。

　　这些因素不会出现戏剧性转折。一些分析认为，中国出口面临的最大风险，是随着疫苗普及，各国恢复产能，外贸订单回流到东南亚。

　　汽车没有这种顾虑，比如新能源，全球最好的技术和产业链集中在中国，代差没有那么容易被拉平，即便是欧洲也同样滞后中国。

　　需求让道供给，致使去年汽车制造业产能利用率为74.7%。据乘联会判断，缺芯导致的损失预计150万辆规模。

　　这仿佛一个250斤的胖子突然甩去150斤的肥肉，痛并快乐着，显性福利包括而不限于大清库存，零售价格上涨，折扣率回收，品牌价值复位，销量不行得义正严辞……

　　上半年是最后的体面。谁裸泳到退潮，值得一些羞辱，一年都套不上底裤，毛病得有多重。

　　去年起，“新势力”变得词不达意，它特指2015年前后主要由民间资本支持起来的独立散户，比如蔚小理、威马、哪吒、零跑等等。相比后头的新浪潮，他们都已经是创业老人。

　　按照李想的说法，蔚小理在2021年已经完成了从0-1的快速成长和验证，各自在自己细分市场吃到了3%左右的市场份额。

　　今年开始进入1-10的阶段，规模会增长10-100倍，同时也会随着侵入领先者和既得利益者们的领土，而面临各种竞争。生死取决于两点：一、保持优势；二、补足短板。缺一不可。

　　有资格向死而生的“老者”还可以算上哪吒和零跑。上个月，哪吒交付超过1.1万辆，同比增长402%，连续三个月交付破万，站住小理哪的顺位；而零跑交付也超过8000辆，同比增长434%，再创月度新高。

　　今年是一个节点，再不出头的老人，相对真空状态下的成长窗口将逐渐关闭，此时尚验证不出什么长板，或许就意味着压根没有什么长板。而接下去的竞争将空前地激烈。

　　一批是智己、沙龙、阿维塔、极氪、岚图等背靠传统车企的高端项目，从去年开始部分落地，到今年将大举出击；

　　一批是互联网和科技公司，比如小米、集度（百度）、索尼，还没来得及有具体的下文；

　　还有一批闻所未闻的朋友：团车，背景是做汽车团购的；轻橙时代，背景是做游戏和金融的；自游家，背景是小牛汽车，或许是其中最为靠谱的。名单甚至在不断加长。

　　阴阳怪气，不是硬欺少年穷，只是距离第一代牛鬼蛇神的批量倒掉不过两年，一些操作和配置过于亲切。

　　如今盛况不减当年，人人都说赛道好，以终为始总该博一回，但是没人细究到底应该看哪个终局下手冲。投资者和投机者的终局，只是截止到他们安全退出的时间；行业的终局，从来不需要如此拥挤。

　　别问，问就是为你。老兵不死，也并不逐渐凋零，他们有各种置诸死地而后生的方式。

　　比如前途汽车，去年底官宣回归，此前已经停产一年，并且关闭了在北京三里屯门店，存续的上海新天地门店内展车始终用遮罩罩着，现在竟然也有新投资、计划新车型；

　　再比如新特汽车，去年悄悄重启，从贵州新特重组为重庆新特，并发布了一款纯电动代步车。除了品牌没变，从投资人到管理层大换血，据报道现任CEO是前赛麟汽车的市场营销负责人。

　　勃勃生机证明资本热情。去年财务状况吃紧的腰部新势力，现在看来短期内不会直接躺平。

　　特斯拉在2020年就在中国成立了保险公司；而在美国市场已经推出了自营保险服务。老马曾表示，保险将成为特斯拉的主要产品之一，其价值将占到整车业务价值的30%-40%。今年，他们的目标是年底实现80%以上的用户可以选择特斯拉保险。

　　仅仅两家车企的试探，足以撬动行业动向。业界十分期待车企能推出专属的保险产品，尤其去年新能源专属车险上线，不少朋友保费大涨，直呼肉疼。车企基于车辆的出行数据，能将保费从传统的统一定价，变为一车一价、一人一价，颗粒度更小、更具针对性，灵活降低车主成本。

　　对于大多数企业而言，意味着又要建立新的能力。自电动车兴始，包括直营、用户运营、数据运营、能源服务等模式创新，对车企提出产品之外的超纲挑战，比如直营，不仅是建立新的组织，也是颠覆固有的合作模式，学习的机会成本非常高企。

　　然而诚如所言，有效改革的最佳时机其实是在十年前，而第二佳的时机则是现在。

　　年前宁德时代下场换电，揭开换电补能的大幕。有朋友称其为抵达高压超充之前一个过渡性技术。这种论断有一半的可能性会翻车。

　　今年越来越明确的事情是，汽车的新能源变革，比起人类创造性问题，更是一个社会对新事物的接受性问题。它无关哪个技术绝对更厉害、更先进，实际上可以预见落地初期一定各有各的垃圾，相比之下完全没有加油站给力。

　　只是从结果来看，差别在于一些社会保守到无可救药，没有机会在长期修补中获得简单的能力，去进行自我催化；另一些社会，无论出于什么目的，能够迅速接受创新，即便它一时不满足任何需求、甚至不具备任何优势。一百年的汽车就是这么一个玩意儿。

　　我们仍旧鼓吹后者，是因为只有如此才具备发展的可能性。这也是中国的电动化实现领先的根本原因。