长沙seo薛峰很高兴这个春天，我们终于又能重拾信心，积极吐槽工作。就个人来说，还能嫌弃劳动，远比绝望地勤奋，是更真实的乐观主义。

　　同样真实的乐观主义，也在无数平凡的小事中，堆叠出熟悉的中国味道，无论是总票房60亿，配货又断货的加特林，还是5A级景区满山遍野的人人人人人你人。

　　假使你觉得快活，并非全因为老谋子看得欢喜，烟火射得利索，人群中有那么一两个符合你的胃口，主要因为心上没有挂碍。疫情正率先从心智上退出。

　　我们也终于敢在现实上附丽希望，展望一下癸卯年的车市以及身处其中的你我，正要面临怎样的前途。

　　汽车不在其中。根据乘联会的数据，1月份约八成厂商同比降幅达到两位数，推算狭义乘用车销量136.0万辆，同比下降34.6%。春节月还是车市传统淡季。

　　钱，是不缺的。去年我国人民币存款增加26.26万亿元，其中住户存款增加17.84万亿元，较上年大力增加9.9万亿元。人们有足够的储蓄推动消费。

　　问题是，超额储蓄并不源自挣的更多，而是因为减少了买房和理财投入。大家存而不花，一定程度反映对于大宗消费和风险的厌恶与担忧。

　　首要振兴手段仍是铁打的补贴。去年购置税减半和地方促销政策的组合拳，让汽车在下半年快速恢复。7-11月销量同比增长15.7%，相对上半年的-6.6%，回升超过22个百分点。

　　今年药没有停。就在前两天，国常会定调要促进汽车等大宗消费政策全面落地，吹响又一轮地方促销政策的号角。包括上海、浙江、江苏等地已经迅速拿出响应，包括而不限于延续地补、免税、消费节购物券、金融礼包等等。

　　成效大概率不及去年。因为促销的本质是提前释放需求，而不增加需求，去年下半年两位数增长已经大超预期，留给今年年头大抵是煽风大过火焰高。

　　以美丽国为例，通胀很高，但是消费表现强劲。一个重要的指标是，失业率处在历年新低，此外有1070万个空缺职位，几乎是求职者的两倍。振兴就业，是大胆撒币的安全边界，是消费韧性的前提。

　　迪王已经成为车市增长的第一生产力。去年比亚迪新能源乘用车销售近180.0万，增速208.2%；其绝对增量122.15万，占新能源乘用车绝对增量的45.49%。近半壁增长源自比亚迪。

　　与此同时，比亚迪正在全面脱贫。根据最新业绩预告，其全年归母净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。

　　算下来平均一个车就挣平平无奇的一万块，但是扭转了常遭诟病的“增收不增利”。仅以下限160亿为计，已经超过2017-2021年五年的盈利之和。

　　尤其到Q4净利保持环比增长，达到前三季总和的85%，是规模效应集中发力、销售结构持续优化，也是顶住竞争、头铁涨价的高质量增长。

　　为了应对成本上涨，去年比亚迪三次宣布涨价，每次小意几千，却足以展示和老对家不同的市场价格能力。

　　过去三年，龙头位置属于特斯拉。不过比亚迪重回全球第一之后，以压倒性增速把王位锁死。

　　尤其中国市场，特斯拉劲头不足体感明显。销量同比增长37%，低于大盘；营收同比增长31%，低于自身整体。同期在美国市场实现增幅69%，其他市场42%；而此前中国市场营收增速连续两年超过100%，由此中国份额下降4个点。

　　自1月祭出骨折价之后，特斯拉新增需求强劲，有报道新增订单是生产速度的两倍，激励效果明显；同时带动问界、小鹏等等车企做出跟进，彰显市场锚点能力。

　　在此之上，特斯拉还具备进一步的降价深度。去年其均价、成本分别上升1350美元、2140美元，毛利率从神仙%降至26.7%，仍处于业界超高水平。

　　但是降价不解决特斯拉遇冷的根本问题——在高预期上很难进一步激发激情。特斯拉的经典配方一直是，短期压缩成本、推出新产品、鼓吹自己如何利用经济制造技术为行业带来彻底变革，不断推高融资和估值。

　　由此马斯克最非凡的成就，是在一个只能通过超高风险财务结构才能实施的宏伟蓝图上，建立商业帝国。这个建设过程比汽车、火箭或任何产品都要难以复制，但是把前置预期推得太高，回归落地没那么容易。

　　你期待看到技术奇迹，你结果看到FSD市场化失速，期货跳票，提上日程的Model Q见不到价格屠夫以外的新故事。错配就会产生落差。

　　有些朋友认为，特斯拉像Model T之后的福特，醉心规模和效率而丧失创新动力。实属高估预期、低估能力。现实是无法超越期待是行业常态，整体来说汽车创新进入相对平台期，对比同行，特斯拉在所有技术探索者中仍是先锋和标杆；同等进展如果摆在他厂已经吹出太阳系了。

　　特斯拉或许更像近十年的苹果，热潮之后需要一段令人失望的时间调整预期回归理性，到头就会发现在一堆小破车中还是牛逼。

　　短期来看，降价是有效的市场手段。特斯拉用部分高溢价维持规模效应，而把价格战的成本压力转移到竞品头上。那些价格被打掉了、销量却没上去的同行，才是线.

　　价格竞争将白热化。更多品牌会加速意识到，要么无法达到足够的规模，要么细分市场已经过于拥挤。行业将进入清算期，去年自游家的快进快出就是一个预告，公司数量还会下降。

　　今年电动车仍将受困于电池成本。根据BNEF统计，去年锂电池组的交易均价为151美元/千瓦时，同比增长7%；预计今年仍将维持在高位，小幅上涨至152美元。因为上游原材料价格仍然没有下降。

　　经历去年底的组织调整，小鹏的最新举措是，引入原长城王凤英出任总裁，全面负责产品规划、产品矩阵以及销售体系。管理上的红利是，权力集中到一个强人手上，决策链路和资源分配会变得简单，高效解决内部横向协调和权责协同的问题。

　　过去，合资/外资是中国车市的主力；而去年拐点明显，9月、10月、11月，中国品牌在乘用车市场份额持续突破50%，峰值达到54.4%。全年则达到49.9%，上升5.4个百分点。

　　去年，中国汽车出口超过300万，成为外汇之光。除了东南亚、拉美、非洲等传统欠发达市场，中国汽车靠着拳头的新能源产品，也在挺进欧洲主流市场。

　　但是这并不妨碍包括比亚迪、长城、蔚来、吉利等中国企业大举出海扩张。和早期自主出海模式不同，这些企业往往会建立更深的本土联系，比如自建销售渠道、服务、生产基地等等。对他们而言，比起套利，布局成为全球车企是更长期的命题。